Eugr's logbook

Back in the air!

2009-12-14T02:23:10Z

Ну вот, после длительного перерыва, опять сел за штурвал. В силу разных причин (которые достойны отдельного поста, потом расскажу), не летал регулярно аж с конца сентября... С тех пор я летал два раза: один раз в октябре, и один раз в начале ноября. За штурвал Сессны не садился уже два месяца (в ноябре летал на Пайпере).

Сегодня мы планировали кросс-кантри с моим инструктором, дабы ввести меня обратно в строй, но из-за погодных условий оно сорвалось - Южную Калифорнию накрыло дождями. Летать IFR я пока не могу - у меня закончилось разрешение от TSA, а новое я ещё не получал.

Тем не менее, под конец дня погода вдруг наладилась, поэтому решил хотя бы полетать вдоль океана, в своё удовольствие, ну и заодно сделать несколько Touch-n-go's.

Короче, что я хотел сказать? Вопреки моим опасениям, длительный перерыв только пошёл мне на пользу, похоже. В отличие от прошлого раза, когда я был на Пайпере, правда на пайперах я уже год как не летал, так что простительно. Ничего не забыл, чеклисты зачитывал, паттерн квадратный (широковатый, правда), посадки - две первые (с полными закрылками) меня самого очень порадовали, третья - чуть похуже (с закрылками на 10), но все равно лучше, чем бывало, когда я летал регулярно.

Ну и какой всё же кайф - лететь VFR над пляжем на закате и смотреть на всю эту красоту, а не на приборную панель под козырьком :) Сессна 172P тоже показывала сегодня чудеса - при наборе высоты VSI показывал за тыщу футов в минуту :)

Sukhoi Su-27 Flanker warbird N131SU first flight

2009-12-13T01:37:35Z

Офигенно! Первый частный Су-27 в Штатах...
На форумах АОПА уже народ прикинул - одна заправка обойдётся примерно в 16 тыс. долларов :)

Missed approach

2009-12-13T00:01:54Z

La Jolla, California... Набережная :)

UPD:

Cleared to land in formation:

Oil temperature

2009-09-04T22:37:34Z

В прошлую субботу у меня было занятие с Патом - хотели отработать LOC/DME заход в Montgomery Field (KMYF). Так как половина наших Сессн по-прежнему была в ремонте, взяли обычно не подводящую N98219, тем более, что там как раз DME есть.

Перед выходом из дома я сидел, пил чай на веранде, слушал, как обычно, переговоры башни с пилотами. И вот как раз попал на тот момент, когда один Циррус объявил аварийную ситуацию (emergency), и башня немедленно зарезервировала для него полосу, отправив всех остальных страждущих, коих было немалое количество, нарезать круги над Карлсбадом. Пока я допивал чай, Циррус благополучно сел, и я, со спокойной совестью, отправился в аэропорт.

Ну вот уже и мы летим над побережьем, набираем заданные 5000, как вдруг я обращаю внимание, что стрелка указателя уровня температуры подбирается к красной черте. Сообщаю Пату. Пока он переваривает это дело, она уже на красной черте. Немедленно обогащаю смесь, сбавляю обороты. Пат связывается с Socal Approach: "SoCal Approach, we are canceling our clearance to Montgomery, and returning back to Palomar... We have an oil temperature problem."

Socal немедленно отправляет нас обратно по кратчайшему маршруту, передаёт башне, башня запрашивает, хотим ли мы зайти по ILS или визуально, мы выбираем визуальный заход, и башня сообщает, что у нас приоритет. Температура масла во время довольно интенсивного снижения успела откатиться в безопасный сектор - фух, гора с плеч :)

Садимся на полосу, башня запрашивает, можем ли рулить на парковку своим ходом. Отвечаю утвердительно, после чего нам сообщают, что за нами на всякий случай поедет пожарная машина. В общем, в компании с аэродромной пожаркой, проследовали на парковку, где нам задали несколько вопросов для порядку, и оставили в покое.

В итоге, последняя Сессна из нашего парка 172-х, тоже оказалась "заземлённой". :)

Ах да, у того Цирруса, за судьбой которого я следил по радио ранее, тоже, оказалось, были проблемы с температурой масла.

Правда, в нашем случае, скорее всего это датчик барахлил, но вскрытие покажет.

Хм, почему-то всегда так получается, что чаще всего именно мы с Патом обнаруживаем неполадки и "граундим" самолёты. То ли нам просто так "везёт", то ли остальным пофиг на префлайт... Хмммм....

Our 172N fleet is grounded again

2009-08-24T16:41:15Z

Ну вот, в очередной раз все три наших Сессны 172N в ремонте. Хорошо, в воскресенье была наша 172P доступна - удалось полетать. А так:

1) У 733WT сдох стартер
2) У 734TE давление масла уходит в красный сектор
3) В субботу взяли 738YC, и на разбеге стрелка тахометра была в самом начале зелёного сектора (2200 оборотов), и там оставалась до 45 узлов. Пришлось отменить взлёт, вернуться в run-up area и прогнать движок на полном газу. Ожидаемого минимума (по мануалу) в 2280 оборотов получить так и не удалось, пришлось вернуться на стоянку. Впрочем, это лучше, чем взлетать с проблемным движком в IMC. Сейчас самолёт в ремонте.

To sd_flyer: знаю, знаю :)

Ultimate simulator

2009-08-14T16:19:51Z

Я вообще редко тут публикую ссылки на всякие внешние ресурсы, но мимо этого я пройти не смог: посадка Predator в Ошкоше. Там видео посадки, а также репортаж со станции управления беспилотной машиной.

Los Angeles Intl

2009-07-27T06:07:53Z

KLAX с высоты 3500 футов :) Прикольно пролетать над большим аэропортом, когда под тобой непрерывно взлетают и садятся огромные лайнеры :)

Very unusual aircraft

2009-07-21T06:37:18Z

В воскресенье заметил вот такой вот агрегат в нашем аэропорту:

Это детище Берта Рутана, того самого, что спроектировал SpaceShipOne и его самолёт-носитель White Knight, а также множество других интересных летательных аппаратов.

Самолёт называется Long-EZ, и является развитием более ранней модели под названием VariEze, принадлежит к категории экспериментальных (более того, homebuilt).

Примечателен тем, что при крейсерской скорости в 160 узлов (291 км/ч) он жрёт всего 5.1 галлонов топлива, и имеет дальность полёта в 1200 миль (2222 км). Может развивать скорость до 185 узлов, и с дополнительным баком (вместо заднего сиденья), имеет дальность полёта до 4800 миль (7700 км).

Tecnam Bravo: Video

2009-07-12T17:59:50Z

Вдогонку к предыдущему посту. На том самолёте под потолком был установлен держатель для камеры, и моя старая видеокамера спокойно на него влезала, так что вот:

Я, правда, лох, надо было фокус вручную установить на бесконечность, а то камера всё на отражениях фокусировалась :(

Tecnam Bravo: First Light Sport Experience

2009-07-12T05:17:10Z

Вчера решил попробовать новую птичку в нашем клубе - итальянский Tecnam Bravo (модель P2004), представитель категории Light Sport (LSA).

Внешне выглядит очень симпатично - верхокрыл, похож на уменьшенную Сессну :)

Самолёт приводится в движение с помощью четырёхцелиндрового Rotax 912S мощностью 100 л.с. Очень лёгкий, компактный двигатель, по конструкции похожий на автомобильный, с жидкостным охлаждением и расходом при 75% мощности в 4.5-5 галлонов в час. Жрёт, похоже, что 100LL, что автомобильный бензин, и позволяет самолёту разгоняться до 120 узлов в круизе, а также набирать высоту до 1100 футов в минуту, что круто.

Наружный предполётный осмотр, в общем, не особо отличается от того, что делаешь на Сессне, только для доступа к маслу и уровню охлаждающей жидкости надо открыть кожух двигателя. Впрочем, открывается он очень легко, как на старых пайперах. Пробу топлива можно взять только в одном месте, которое находится под двигателем. При этом, требуется сначала открутить клапан, и когда польётся топливо, подставить туда колбочку. Естественно, все руки у меня были в бензине :)

Ну ладно, залезем теперь вовнутрь:

Кабина достаточно удобная, но не ищите привычной ступеньки на шасси - её нет. Чтобы забраться, нужно либо высоко задирать ногу, либо забрасывать задницу на сиденье, и потом втягивать ноги вовнутрь.

Между ног болтается бАльшой чОрни ручка вместо уже привычного штурвала, но посадка удобная, я бы даже сказал, немножко ленивая :) Обзор - просто замечательный, стекло начинается практически с уровня колена, и видно всё :)

Сразу бросается в глаза отсутствие тормозов на педалях - тормозить тут надо ручником, расположенным между сидений. Нестандартно, но привыкаешь мгновенно. Следующее, что замечаешь - минимум приборов. В принципе, на этот самолёт можно поставить и полную приборную панель, но в нашем экземпляре из стандартного сикспака наличествовали только указатель скорости, тахометр, высотомер и указатель вертикальной скорости. Ну ещё одинокий "шарик". И магнитный компас. Ни одного гироскопического инструмента не было, зато в панели гордо сидел Garmin 396.

Так, предполётный осмотр закончен, двигатель заведён, можно лететь. Непривычно тихо жужжит Rotax, выруливаем на площадку рядом с торцом полосы, прогоняем движок. Процедура стандартная, вырубаем левое зажигание, потом правое, проверяем на холостых.

Так, ставим закрылки на 15... Стоп-стоп, а как это сделать? Тумблер имеет только три положения - верхнее, среднее и нижнее. Пока давишь на него, закрылки едут, отпустил - останавливается. Как понять, где 15 градусов??? Ага, оказывается, на панели есть стрелочный указатель для этого:

Теперь триммер. На ручке управления есть кнопки туда-сюда, трим только электрический, механического дублёра нет. Зато есть индикатор на панели, показывающий положение трима. ОК, ставим в нейтральное, разрешение на взлёт получено...

Mixture rich... Ой, управления качеством смеси тут нет, ну и хорошо. Включаем вспомогательный топливный насос, стробы, фары - вперёд.

Движок на 5500 оборотов - непривычное число для самолёта. Весело жужжа, самолёт набирает скорость. После 40 узлов уже видно, что он прямо рвётся в воздух. На 50 тянем ручку на себя - отрыв :) Следим чтобы скорость не превышала 60, набираем безопасную высоту, убираем закрылки, теперь можно разогнаться до 75 узлов. Очень быстро набрали высоту, переводим птичку в горизонтальный полёт, ставлю обороты в 5000 - ого, 110 узлов, быстрее, чем я на нашей 172-й летаю.

Время манёвров... Самолёт очень послушный, требуются небольшие отклонения ручки, чтобы он вошёл в крен. По тангажу тоже чувствительность очень хорошая, а усилия небольшие, благодаря огромному стабилятору на хвосте. Электрический трим тоже без сюрпризов, работает как ожидалось. И при всей его послушности - очень стабилен по всем осям.

Единственная замеченная странность - после выхода из левого поворота, замечаю что шарик отклонён влево. Пинок по левой педали возвращает его в центр. WTF?

Ладно, хрен с ней, с техникой! Летать на этом самолёте - полный восторг, давно я не получал такого удовольствия от полётов. Полулёжа в кресле, лениво ворочаешь ручкой и наслаждаешься шикарным обзором - весь мир у твоих ног... Я настолько этим делом увлёкся, что даже забыл сделать снимки (а они бы получились отличные, я уверен). Правда, под потолком у меня была прикручена видеокамера, но об этом в следующем посте.

С неохотой вернулся к элементам чекаута. Slow flight - никаких сюрпризов, замедление очень простое. Движок на холостые, ручку уверенно на себя - высоту он набрать не успеет, полные закрылки... Висим на грани срыва - 40 узлов, срыв на 38... Время делать сваливание, на 35 узлах происходит довольно нежный stall break, процедура выхода тоже стандартная...

Ну что же, время возвращаться в аэропорт для нескольких touch & go. В traffic pattern ставим обороты на 4000, скорость держится в районе 85 узлов. Напротив торца обороты на холостые, ручку на себя, очень быстро замедляемся до 60 (flap extension speed = 65), выпускаем закрылки на 15, держим 60 узлов. Base, даём полные закрылки. Final - ого, с полными закрылками и на холостом ходу снижаемся как кирпич, приходится ощутимо прибавлять газу. Над торцом потихоньку убираем газ на холостые, выравниваемся, держим... Чирк-чирк - так легко мягко садиться, офигеть можно...

Ой, блин, чтозанах? Самолёт радостно убегает влево на задних лапах (передняя стойка ещё в воздухе), ловим довольно внушительным нажатием правой педали. Бряк - передняя стойка опустилась, закрылки на 15, полный газ... Самолёт очень лёгкий, поэтому самое сложное - это не давать ему рыскать по полосе :) Отрываемся, заходим на посадку второй раз... Выравнивание, держим, опять чирк-чирк, опять норовит уползти влево, ну что за фигня, корректируем правой педалью. Офигеть, передняя стойка ещё в воздухе! Потихоньку возвращаю ручку в нейтральное положение, вот уже и тормозить пора. Аккуратно тяну ручник - бряк, передняя стойка, наконец, соизволила вернуться с небес на землю :) Выруливаю с полосы, и без приключений добираюсь до парковки. Даём двигателю немного остыть, вырубаем по очереди зажигание - левое, правое. Усё, заглох. Вырубаем master switch - пока он включён, тикает счётчик времени, сука :)

Пора парковать. Спрашиваю Джеффа, где кочерга. "Нет кочерги, " - говорит Джефф, - "просто приподними за нос, и поверни куда надо". Хм, ладно, надо попробовать. Изображая из себя штангиста, берусь за пропеллер, поднатуживаюсь... и чуть не прикладываю самолёт хвостом об асфальт! Он такой лёгкий, оказывается :)

Ну вот и всё, пожалуй.

Впечатление от самолётика - полный восторг! Отличный обзор, приятное управление, очень лёгко сажать. Единственная сложность для меня пока - это удерживать его на полосе после касания, уж очень он прыткий. К ручке привыкаешь мгновенно, и даже не замечаешь, что перед тобой не привычный уже штурвал. В общем, для надёжности, ещё один полёт с инструктором, и я думаю, что Tecnam Bravo станет моим любимым самолётом для локальных прогулок :)

Canon 5D Mark II test - KCRQ

2009-07-10T16:48:33Z

Вот, решил потестировать свой 5D в видео-режиме в темноте.

Дорогая редакция

2009-07-10T07:04:04Z

Только собрался ложиться спать, как в мыло падает письмо от нашей главной маркетерши, адресованное одному из наших новых клиентов. Один взгляд на первую строчку, как говорится, made my day:

"Dear Hui"

KCRQ sunset -> night

2009-07-10T05:27:14Z

UPD: по просьбам трудящихся, убрал большие фотки под кат, оставил превьюшки.

Balboa Park Spotting

2009-07-07T05:24:11Z

Погулял в воскресенье в Балбоа парке в Сан-Диего, заодно пофотографировал самолёты - там глиссада аккурат над парком проходит, точнее, над его парковкой :)

United

American

Virgin America

Soutwest

Police in da helicopta

2009-06-30T05:15:33Z

Сходил в субботу на празднование 50-летия нашего аэропорта (KCRQ). Ничего особо примечательного там не было, впрочем я пришёл под конец - возможно уже половина разлетелась. Но очень порадовала полицейская вертушка (даже две).

Что самое забавное, оказалось, что у них из всего флота вертолётов, всего 2 IFR-certified. О как.

Вот этот Bell 407 - чисто law enforcement:

Навороченный кокпит (с Garmin 530 + ещё одним навигатором, который с номерами домов):

Он же сбоку:

Ещё один вертолёт (Bell 205A), на этот раз search and rescue:

Our Cessna fleet...

2009-06-23T05:16:23Z

Итого, из четырёх Сессн 172-х, в воскресенье летала только одна :)

Ну про одну все уже знают - её грохнула студентка, впрочем тут есть новые подробности: она летела в свой первый соло кросс-кантри. Летом, в пустыню! Днём!! Ветер там был 28 узлов с порывами до 33-х!!! Она сделала два ухода на второй круг, с третьего решила всё-таки довести посадку до конца!!!! На посадке откозлила, потом ещё, и ещё... На четвёртом козле, от передней стойки тупо отвалилось колесо, сама стойка не сколлапсировала, поэтому пропстрайка не было - повреждена только сама стойка, панели пола, файрвол. Но двигатель и проп целые, так что Джефф умудрился даже получить Ferry Permit у FAA (после того, как колесо назад приделали), и транспортировать самолёт своим ходом обратно в аэропорт.

Так что можно ожидать, что относительно скоро он вернётся в строй. Инструктор девицы получил втык, сама студентка вроде намерена продолжить обучение :)

Второй самолёт (янки-чарли) в воскресенье отказался заводиться - стартёр выдавал щелчки, но крутить двигло не хотел.

Ну и, наконец, третий - мой виски-танго. Началось всё с того, что на префлайте мне не понравилось, как ведёт себя тросик тяги - он был слишком тугой. На run-up лучше не стало, поэтому решил от греха подальше вернуться на стоянку. И там обнаружилось ещё одно обстоятельство - подтёки масла на переднем шасси. Контрольный замер показал, что масла там 5.5 кварт, хотя я одну кварту заливал во время префлайта, после чего там стало 6. То есть, полкварты вытекло за те 5 минут, что мы гоняли движок перед полётом:

Так что самолёт пришлось "заземлить" до того, как всё починят.

Ну и напоследок, ещё один "заземлённый" - наша Citabria. Какой-то умник занимался аэробатикой и дёрнул слишком много G. Вот итог:

N734TE, or ALWAYS go around when porpoising

2009-06-19T17:35:44Z

Ну вот, один из наших самолётов поломали. Студентка (на PPL училась) полетела в Apple Valley, что в пустыне (а значит, сильная турбулентность), не знаю только, одна или с инструктором. На посадке откозлила, потом ещё раз. Короче, вместо того, чтобы сделать go-around, как положено в таких случаях, ввела самолёт в прогрессирующего козла. В конце концов, носовая стойка не выдержала этого издевательства, и сколлапсилась. Проп, файрвол, носовая стойка - на замену. Двигло ещё, наверное.

В maintenance notes лаконично записано "nose wheel", и в NTSB пока никаких данных о происшествии нет.

Хорошо, самолёт застрахован, но теперь на моего любимца 733WT в два раза больше желающих полетать, пока тот чинят.

Real Sky Hawks

2009-06-09T02:32:34Z

Наша местная ястребительная авиация :)

Rainbow Clouds

2009-06-04T05:32:39Z

Сегодня после того, как прошли грозовые облака...

ILS-24 at Palomar

2009-06-03T17:56:13Z

Short final...

Заход не мой, а sdflyer :) Тут либо фоткаешь, либо летишь...

My first .1 actual IMC time

2009-05-18T04:53:39Z

Наконец дошли до той фазы в моих тренировках, когда Пат, наконец, решил вытащить меня в реальный IMC, хоть это и был всего лишь тонкий, но достаточно низкий слой marine layer.

(фотки сняты на мобильник, звиняйте за качество)

Сегодня весь день над побережьем висел оверкаст 800 футов, но над аэродромом было ещё ясно. Когда я туда добрался, уже рапортовали scattered 800, и тучи висели прямо на границе аэропорта. Пока сделали префлайт и взлетали, уже было broken 700, по прогнозу погода плавно должна была ухудшиться в следующие несколько часов.

Запросили IFR-to-VFR-on-top clearance, пока заводились, прогоняли движок, нам уже всё подготовили, так что осталось только записать нехитрые инструкции: "Fly direct Oceanside Vortac, after departure turn right heading 250, vectors to Oceanside Vortac, climb and maintain 3000, expect 4000 10 minutes after departure, departure frequency is 127.3 and squawk to be assigned by tower". В реальности мы отменили IFR как только оказались на высоте 1000 футов над облаками и за пределами class D нашего аэропорта, и полетели на восток, в сторону Рамоны, где ещё было чисто:

Очень прикольно было взлетать в уже сплошную облачность, некоторое время лететь без козырька, но все равно только по приборам, и потом вдруг, пробив тонкий слой (футов 400) облачности, вылететь в чистое небо :)

На обратном пути аэродром уже рапортовал оверкаст 500 футов, локальные минимумы для ILS - 200 футов, так что всё ОК, запросили ILS на полосу 24, и были отвекторены в сторону IAF (ESCON intersection), откуда начали плавное снижение прямо в белый пушистый ковёр внизу... Через некоторое время вошли в облака... Высота уже менее 1000 футов над землёй, а полосы пока не видно, только белая муть. Периодически приходится ловить глиссаду, ну и локалайзер тоже... Наконец, отцентровал стрелки, и тут вдруг прямо по курсу появился бегущий зайчик, а через некоторое время окончательно вывалился из нижней кромки облачности и увидел торец полосы и огни PAPI, показывающие, что я точно на глиссаде. Всё же есть в этом особый кайф - вывалившись под облаками, увидеть огни полосы точно там, где ожидаешь их увидеть :) Кстати, к тому моменту, как мы сели, нижняя кромка уже была 400 футов.

В общем, мне очень понравилось :)

Wow! Yak-18T in Ramona!

2009-03-02T06:42:08Z

Слетал сегодня в Рамону. Тихий, спокойный аэропорт, но зато с башней...

Уже выруливаю на взлёт и вижу, приближается что-то очень знакомое, на трогательных высоких лапках... Оппа - да это же Як-18Т! В Аэрофлотовской раскраске... Но башня уже дала разрешение на взлёт, камера валялась в сумке на заднем сиденье, так что сфоткать не успел :( Интересно, он там базируется или просто случайно залетел?

$100 Hamburger

2009-03-01T07:31:04Z

Слетал в эти выходные в свой первый, как тут говорят, "$100 Hamburger Trip". :) Это когда пилоты летают пообедать в другой аэропорт. Вроде как двух зайцев убиваешь - и полетать, и покушать. Мой инструктор предложил слетать во French Valley (F70) - там неплохой ресторанчик прямо на лётном поле, ну и я согласился.

На самом деле, мы планировали полноценный кросс-кантри (более 50 морских миль между аэропортами), ибо мне надо налётывать часы для IFR. Так как кросс-кантри я, во-первых, давно не летал, а во-вторых, окрестности Сан-Диего очень сильно отличаются от просторов Мичиганщины, то я попросил своего инструктора, Пата, полетать со мной первые пару раз, дабы привыкнуть.

Так как French Valley всего в 25 морских милях от нашего аэропорта, планировали мы сначала полететь в Баннинг (KBNG), который как раз за 53 морских мили от Карлсбада, а потом уже ломануться в ресторанчик. Я даже подготовился по науке - прочертил маршрут, набросал NavLog, и сделал все необходимые расчёты.

Собственно, полёт до самого Баннинга прошёл без неожиданностей, всё по плану. Но вот только сам Баннинг - довольно хитрый аэродром, упрятанный между горами, и народ туда летать не особо любит, и я вскоре понял, почему. Автоматической погодной станции там нет, поэтому единственный способ узнать про ветер - это либо спросить у местного Unicom, либо пролететь над аэродромом и посмотреть на windsock (вроде по-русски "колдуном" зовётся).

При подлёте к Баннингу начало заметно потряхивать, а на частоте Unicom мне любезно поведали о том, что ветер "откуда-то с востока, 15 с порывами до 25 узлов, а может и больше". Пролетев над самим аэродромом, обнаружили отсутствие нормального "колдуна", а вместо него там возвышался tetrahedron - этакая положенная на бок треугольная пирамида. Направление ветра он, конечно, показывает, но вот скорость уже определить невозможно, в отличие от "носка-колдуна". Тетрахедрон показывал кроссвинд, и что-то садиться там не особо хотелось. Наверное зря, надо было воспользоваться наличием инструктора на борту и попрактиковать посадку с порывистым боковиком. Но инструктор сам почему-то энтузиазма по этому поводу не проявил, да и чувство голода уже начало давать о себе знать, ибо завтрак был давно, поэтому мы забили на Баннинг и полетели в сторону аэродрома-ресторана.

Вот тут-то и началось самое интересное. F70 представляет собой аэродром с одной полосой, 6000x75 футов, без башни, но тем не менее, очень популярный. Во-первых, просто красивое место, во-вторых, туда летают покушать, в третьих, там довольно-таки большая лётная школа. Так что, как только мы прибыли, в паттерне уже крутилось самолёта 4, и ещё штуки 4 проанонсировали своё желание к ним присоединиться. Ну мы пролетели перпендикулярно полосе над центром аэродрома, сделали круг над озером, снижаясь до высоты паттерна и наметились войти под 45 градусов right downwind rwy 36. Но тут впереди нас нарисовался ещё один такой, поэтому пришлось крутануть 360, потом наконец зайти на downwind. Уже когда подлетели поближе, ещё один анонсировал взлёт с полосы, и right downwind departure... Пришлось лететь параллельно с ним, а инструктор наблюдал, чтобы он вдруг не повернул в нашу сторону. Но чувак просто улетел прямо, а мы повернули base, но я в процессе разборок с трафиком немножко отстал от самолёта, как говорится, поэтому мы оказались слишком высоко, и слишком близко, так что я просто решил сделать go-around, тем более что там один самолёт собирался взлетать, а следом за нами ещё cherokee шёл. Перед поворотом на crosswind засекли ещё одну Сессну, которая пролетела наискосок, явно собираясь потом вырулить на 45 градусов к downwind, так что мы просто пристроились за ней, объявив о своих намерениях, ну и так и держались следом. В этот раз всё прошло гладко, мы сели, зарулили на огромную транзитную парковку и пошли питаться.

Надо сказать, день был сегодня отличный - настоящее лето!

Ну и немного фотографий.

Бичкрафт 48-го года выпуска:

Тихое, спокойное место... Когда нет никого в паттерне...

Горы...

Наш пепелац "виски-танго" на парковке

Сам ресторанчик - можно посидеть на улице, что мы и сделали

Опять наш пепелац

Пат - отличный инструктор и просто клёвый дядька

Вот такие там тоже летают...

Движуха - один только сел, другой рулит на взлёт

Rotate!

Эх, люблю горы...

Great day for flying!

2009-02-24T08:05:23Z

В это воскресенье был просто замечательный день для полётов - безветренно вплоть до 6000 футов, практически сплошная, но высокая облачность - 15000-20000 футов, офигенная видимость, да и просто тепло и приятно :)

Не выдержал, и вечером сходил ещё раз слетать. Хотел три круга нарезать, ибо паттерн был пустой, что довольно редко случается, но не тут-то было. Только я взлетел, сразу откуда-то поналетела куча народа - какие-то индусы с practice ILS approaches, ещё одни на downwind прямо передо мной влезли, парочка джетов нарисовалась, ну и Джефф из нашего клуба чекаутил чувака на 182-й. В общем, отправили меня нарезать круги, вместо паттерна, потом стали векторить, и добили запросом "report over Squires". Блин, сколько летал тут с инструктором, ни разу они про этот Сквайрс не говорили, и на карте он не обозначен никак, понятное дело. А вот стоило одному выбраться... Пришлось сказать им, что сами мы не местные, после чего диспетчер вздохнул и отослал меня обратно на даунвинд, который, в итоге, вылился в 4 mile final. Но все равно получил море удовольствия :)

Что касается моего обучения на Instrument Rating, тут всё движется своим чередом. Не особо быстро, но и не слишком медленно. Закончили, наконец, с основами инструментального полёта, теперь уже будем приступать к различным процедурам. Их будем осваивать ещё более неспешно, ибо я теперь с инструктором буду заниматься не чаще одного раза в неделю, а то и реже - мне надо навёрстывать часы cross country в качестве PIC (Pilot In Command). Ну что же, это интересно. :)

Несколько мыслей:

1) Оказалось, что partial panel летать даже проще, чем с полной панелью приборов. Простота прямо пропорциональна убогости авиагоризонта в конкретном пепелаце. Если в 733WT он ещё более-менее, то в другом самолёте, на котором я на прошлой неделе полетал, 734TE, он вообще никуда не годится, мы его сразу заклеили, и больше не пользовались.

2) Самый верный способ загнать самолёт в неестественное положение - это закрыть глаза и попытаться лететь прямо, доверившись своим ощущениям. Правда, инструктору пришлось немного качнуть штурвалом, ибо хорошо оттриммированный самолёт может довольно долго лететь самостоятельно :)

3) Не просто так в книжках долго и нудно расписывают методики сканирования приборов... После того, как я перестал заниматься самодеятельностью, и стал применять книжные методики на практике, всё стало получаться гораздо лучше.

4) Транспондеры Narco - полный отстой. Во-первых, на его экране нифига не видно с левого кресла, особенно в поляризованных очках. А во-вторых, чтобы выставить на нём код, надо надолго на него отвлечься. Блин, что за умники придумали сделать одну (!!!) крутилку для выставления кода? Типа она перемещает курсор, и она же меняет цифру, если крутилку потянуть на себя.

SoCal Winter

2009-02-17T04:57:50Z

Вот такая у нас тут зима. Тучи, льёт дождь... В эту субботу, наконец, полетал с боковым ветром, а то тут обычно ветра практически не бывает, я уж стал забывать как crosswind landing делать надо... А ещё за полчаса перед закатом стало невозможно садиться - солнце в это время висит аккурат над полосой и светит в глаз :) Так что тренировочный заход по ILS превратился в реальный - полосу я увидел практически перед самой посадкой...